Frågor och svar
Motoroptimering innebär att ändringar görs för att öka motorns effekt och vridmoment eller sänka bränsleförbrukningen samt utsläpp av miljöskadliga ämnen.
Dieselbox
En modern dieselmotor har avancerade styrsystem som samarbetar för att allt ska fungera. En dieselbox manipulerar enbart signalerna,
syftet med det är att höja bränsletrycket och i vissa fall laddtryck, det här är det enda en dieselbox gör. Detta gör den utan att informera övriga styrsystem i bilen.
En dieselbox lurar bilens styrsystem, följden blir att övriga värden därmed blir felaktiga. Som exempel, färddatorn visar fel bränsleförbrukning, antisladdsystemet (ESP)
och automatlådan får fel värden för vridmoment, vridmomentsänkning vid växling för hållbarhet, tömning (regenerering) av partikelfilter fungerar inte som tänkt.
Avgastemperatur samt beräkning av serviceintervall störs.
Skräddarsydd motoroptimering
En uppdaterad mjukvara som ersätter bilens original, installeras i bilens motorstyrsystem – ECU. Mjukvaran anpassas för en effektökning som motor och transmissionens skick
och slitage tillåter.
Precis som det låter, en skräddarsydd motorprogramvara där hänsyn tas till bland annat miltal, skick på turbo och andra motorkomponenter samt bilens användningsområde
Optimering av växellådan kan ge högre motoreffekt, mera vridmoment och bättre prestanda då det många gånger sitter vridmomentsspärrar i växellådan.
Optimeringen ger även bättre driftsäkerhet, snabbare växlingstider samt ändrade växlingspunkter mm.
Manuella växellådor går ej att optimera.
Vår programvara ger motorn bättre körbarhet och effekt utan tillverkarens kompromisser, men hur mycket vi kan plocka ur just DIN bil beror på skicket på motorn, inte bara att den är
regelbundet servad. Vissa motorer sotar i insuget pga EGR ventilen, då kan toppeffekten bli betydligt lägre. Lika så om ditt partikelfilter är igensatt.
På motorer utan turbo kan man i regel få ca 8-10 % mer hästkrafter och 10 % högre vridmomentsökning.
Vissa motorer är dock ordentligt strypta från fabrik då dom delar motorkomponenter med en betydligt starkare motor, då är större effektuttag möjliga.
Vid normal körning sänks bränsleförbrukningen fastän hästkrafter och vridmoment ökats.
Vi erbjuder delbetalning genom Santander, men tar även emot swish, kort och kontanter.
Vi får in bilar som kommer direkt från bilhallen och påträffar ibland fel som kanske inte märks inom garantitiden.
Vi gör alltid en grundlig test av alla bilar då små fel kan bli stora fel vid en effekthöjning. Att bilen är helt ny garanterar inte att den är felfri.
Det som är positivt för dig som bilägare är att du enkelt kan påtala felet hos din handlare och få det åtgärdat på garantin.
Alla bilar provkörs före och efter och felkoder kollas med en kostnadsfri diagnoskontroll.
På turbobilar kollar vi laddtryck.
Ett högre eller lägre laddtryck innebär något fel och det ska åtgärdas innan man optimerar bilen. Vi tittar efter vanliga fel på respektive bilmodell.
Du som kund hos oss får all tänkbar och nödvändig service för ett problemfritt bilägande.Optimeringen ger även bättre driftsäkerhet, snabbare växlingstider samt ändrade växlingspunkter mm.
Manuella växellådor går ej att optimera.
Bilens skick, men framförallt din körstil påverkar bränsleförbrukningen. Det är viktigt att lufttrycket i däcken är rätt, likaså är det av betydelse att du använder rätt olja.
Har du fel hjulvinklar så påverkar det negativt på förbrukningen.
Programvaran utformas för att ge mer effekt vid omkörningar och acceleration men gå snålare på dellast.
Man kan enkelt säga så här: Utan bränsle – ingen effekt.
Alltså kommer din bil dra mer då du använder MER effekt än du tidigare hade och mindre då du kör lungt.
Våra kunder brukar normalt få 5-15 % sänkt förbrukning för turbobilar och 0-5 % för motorer utan turbo i kökörning och stadstrafik.
Man kan ställa tändkurvor i ett mer gynnsamt läge för mer effekt och lägre förbrukning med en högre oktanhalt – högre tändning ger mera effekt,
vridmoment och lägre bränsleförbrukning. Enkelt förklarat kan man säga att man bibehåller högre effekt under en längre tidsperiod eftersom
motorn inte automatiskt genom sin knacksensor justerar ner tändningen till följd av en lägre oktan kvalitén. Detta gäller även för originalmotorer.
Många tillverkare använder samma motor i olika bilar med olika effektuttag. Det kan vara samma motor som säljs i en 130 hk, 160 hk och 175 hk version,
bara programvaran till motorstyrningen skiljer. En annan anledning är att de släpper en version med t.ex. 130 hk.
Nästa år kommer en ny modell med 145 hk. Skillnaden är bara programvaran. Kostnadseffektivt minst sagt för biltillverkaren.
Bilarna tillverkas även i väldigt stora upplagor och ska fungera i alla länder, på lågt oktantal i hög värme och på hög höjd,
det här gör att programmen måste ha stora spelrum som gör att effektuttaget blir lägre.Optimeringen ger även bättre driftsäkerhet, snabbare växlingstider samt ändrade växlingspunkter mm.
Manuella växellådor går ej att optimera.
Enligt EUs helbilsgodkännande får du inte ens byta hjul, stereo eller göra några förändringar alls.
Vi fakturerar även företag, antingen via leasingbolagets servicekort eller direkt.
När du ska lämna tillbaka eller byta in bilen så hjälper vi dig med att återställa den till original om du önskar.
Alla nya bilar måste uppfylla kraven på avgasrening vilket är en del av det helfordonsgodkännandet för bilar som säljs inom EU.
Bilprovningen kan inte anmärka på den nya motorprogramvaran då alla avgaskrav uppfylls.
I de flesta fall blir det bättre avgasvärden än på ny bil, det här på grund av att vi bla höjer tändningen som i sin tur leder till en förbättrad förbränning.
Vi är fullvärdesförsäkrade så att du som kund ska vara i trygga händer. Vi är självklart väldigt försiktiga med din bil.
Det beror helt på vem du ska sälja den till. Vissa föredrar att bilen redan är motoroptimerad medan vissa önskar sin bil helt original.
Vi hjälper till att återställa den till original om du så önskar.
Något som på senare år visat sig vara ett bra säljargument är att i annonsen skriva att bilen är motoroptimerad och därmed drar mindre bränsle samt släpper ut mindre miljöskadliga ämnen.
Nej det kan det inte. En motoroptimering eller en programvara blir inte sämre med tiden, förändras eller blir gammalt. Det är statiskt.
Nej. En motoroptimering fungerar utmärkt med bilens originalkonfiguration och är även utvecklat för det.
Ett sportavgassystem ger högre effekt först när originalsystemet är för trångt och det är främst på högre varv då mer avgaser måste ut.
Sportfilter rekommenderas endast om man installerar ett panelfilter. Vill man ha ett öppet filter så måste man se till så att det är avskärmat så man inte får in varm luft som gör mer
skada än nytta.
Märken vi arbetar med, Alfa-Romeo, Alpina, Aston Martin, Audi, Bentley, BMW, Bugatti, Cadillac, Chevrolet, Chrysler, Citroen, Corvette, Daewoo, Dodge,
Ferrari, Fiat, Ford, Honda, Husbil, Hyundai, Jaguar, Jeep, Kia, Lamborghini, Lancia, Land-Rover, Lexus, Lotus, Maserati, Maybach, Mazda, Mercedes, MG,
Mini, Mitsubishi, Nissan, Opel, Pagani, Peugeot, Porsche, Saab, Subaru, Toyota, Volkswagen & Volvo.
Turbo är ett system som kan användas för att öka effekten och i viss mån verkningsgraden i en förbränningsmotor.
Turboaggregatet drivs av hastigheten och trycket i avgaserna som lämnar förbränningsrummet. Den energi som inte fullt ut kunnat tillvaratas i förbränningsrummet
driver ett turbinhjul som via en gemensam axel driver ett kompressorhjul i andra änden av turbon. Kompressorhjulet komprimerar den inkommande luften genom att
”trycka” in luften i förbränningsrummet.
Eftersom turbon drivs av motorns avgaser har den en viss fördröjning (turbolag) som i viss mån kan minskas med en optimering.
Turbon har en verkningsgrad på c:a 70 %, 30 % är värmeökning, därför är det viktigt att intercoolern är effektiv om man vill ha ut mycket effekt.
Om turbotrycket ska ökas, måste man tänka på att konstant varvtal på turbon ger ett högre laddtryck på låga motorvarv, och lägre på höga.
Det är alltså naturligt att låta laddtrycket sjunka med motorvarvet för konstant verkningsgrad.
Laddluftkylaren – intercooler – är en värmeväxlare.
Intercooler eller laddluftkylare är en form av kylare som kyler insugsluften i en överladdad förbränningsmotor. Värmeutvecklingen i ett turboaggregat gör att insugsluften,
som komprimeras av turbon, blir varmare. Luften leds genom en intercooler, monterad mellan turbon och insuget, för att sänka temperaturen, detta för att motverka spikningar
och höja verkningsgraden. Kallare luft har högre densitet och innehåller mer syre än motsvarande mängd varm luft och då kan mer syre tillföras motorn vilket medför att mera
bränsle kan förbrännas. En intercooler hämmar luftens flöde något, men vinsten i verkningsgrad genom lägre temperatur på insugsluften är betydligt större än vad förlusten blir
av det hämmade flödet.
Laddluftkylaren har en verkningsgrad på ca 70 %, alltså 70 % av temperaturökningen som turbon orsakat avlägsnas.
Ökad effekt ökar temperaturen, laddluftkylaren kan inte kyla i samma omfattning som vid ordinarie laddtryck, alltså verkningsgraden på laddluftkylaren sjunker.
Spridarna – injektorer i dieslar – tillsätter bränsle. Vid 6.000 v/m har spridarna 2/100 sekund på sig att tillsätta korrekt mängd bränsle.
Man kan öka kapaciteten för spridarna genom att höja bränsletrycket. 20 % högre bränsletryck ger ca 10 % mer bränsle. Dock sliter det mer på pumpen som måste jobba hårdare.
Därför underviker vi det i möjligaste mån.
Maxkapaciteten för varje komponent är olika för varje fordon och motor men alla komponenter påverkar varandra.
Omprogrammering av motorstyrenheten (ECU) för att öka laddtrycket från turbon, till exempel resulterar i högre insugs temperatur.
Detta minskar motorns effektivitet och ökar risken för motorknackning om det görs felaktigt eller utan nödvändiga hårdvaruändringar.
Denna ökning av trycket överförs till avgassidan också. En ökning av avgasvolymen kan öka avgasernas mottryck, vilket minskar
effekten och genererar onödig värme som förkortar motorns livslängd.
Det är detta som kallas en flaskhals, den komponent som för närvarande begränsar högre effektuttag.
Då dessa komponenter interagerar med varandra betyder det också att du kan inte förvänta dig en märkbar ökning av effekten genom att bara förändra
en av dem. Motorn drar inte nytta av ett högflödesavgassystem om andra parametrar inte ändras för att dra nytta av det.
I en modern motor kontrolleras insugstrycket, bränslet och tändningen av ECU:n.
En omprogrammering av ECU:n kommer resultera i en ökning av effekten även för en originalmotor.
Men med uppgraderad hårdvara som t.ex. sportavgassystem, intercooler, kall-luftsintag (CAI), turbo och bränsleinsprutare
– avlägsnas flaskhalsar – som kan öka effekten ytterligare.
Det finns inga genvägar. Du kan inte programmera om ECU:n för att kringgå en begränsande komponent om maskinvarans maximala kapacitet har nåtts.
Inte utan att skada motorn vill säga.
En motorstyrenhet (ECU) har ca 20 000- 80 000 ”mappar” som var och en kontrollerar en specifik sak. Man ändrar (tack och lov) inte i alla dessa mappar,
men beroende på bil och vilka modifieringar som har gjorts så kan man behöva göra ändringar i flera hundra. Om så bara en mapp blir felkalibrerad så kan det få negativa konsekvenser på effekt och körbarhet. När man ser det på det sättet så förstår ni kanske varför ingen kan vara ”Jack of all trades”.